הקופסה ששינתה את העולם

אם אתם יושבים על כיסא שוודי, נועלים נעליים תוצרת תאילנד ועובדים עם מחשב תוצרת סין, עליכם להודות על כך לקופסה גדולה, מוארכת, עשויה מפלדה, עם שתי דלתות גדולות בצד אחד
X זמן קריאה משוער: רבע שעה

אלה הן כמה מההמצאות ששינו את פני העולם, לאו דווקא לפי סדר חשיבותן: הגלגל. מכונת הדפוס. המחשב. נורת החשמל. הקונטיינר.

הפריט האחרון מעט חריג ברשימה. הקונטיינר (מכולה, בעברית) הוא לא פריצת דרך טכנולוגית או מדעית: זאת קופסה. קופסה גדולה, מוארכת, עשויה מפלדה, עם שתי דלתות גדולות בצד אחד. בכל פעם שעברתם ליד נמל כלשהו ראיתם בוודאי מגרשים עצומים מלאים בקופסאות האלה, צבועות בצבעים שונים ומוצבות זו על גבי זו בהמוניהן, כמו קוביות לגו ענקיות. הקונטיינר מקבל הרבה פחות קרדיט מהמצאת המחשב או האש, אבל הקופסה הזאת עיצבה את העולם שאנחנו חיים בו היום.

קרוב לוודאי שברגע זה ממש נמצאים בטווח ידכם עשרות פריטים מיובאים. מסך המחשב ‏שלכם יוצר בסין, וכמוהו גם הרכיבים של הטלפון הנייד, אם כי ייתכן שהמכשיר עצמו הורכב בקוריאה. סביר מאוד להניח שהחולצה שלכם נתפרה בבנגלדש, והגרביים – בקולומביה, אבל הצמר נטווה בוייטנאם מכותנה אמריקאית. הנעליים שלכם אולי איטלקיות, אבל הן נתפרו באינדונזיה. ייתכן מאוד שאתם יושבים על כיסא שוודי, אוכלים שוקולד שוויצרי ושותים קפה טורקי, שלמעשה נטחן מפולים קולומביאניים.

 קונטיינרים בנמל

נמל הונג קונג. צילום: Let Ideas Compete

לא תמיד זה היה כך. לא מאוד רחוקה התקופה בהיסטוריה שבה האדם הממוצע לא בא במגע עם שום דבר שיוצר במרחק של יותר מכמה עשרות קילומטרים ממנו. סחר בינלאומי, ולפעמים ביניבשתי, קיים כבר אלפי שנים, אבל המסעות הארוכים האלה הם השקעה עצומה, ולכן כל מה שמגיע מרחוק חייב להיות יקר. באירופה פלפל שחור נחשב למוצר יוקרה ולסמל סטטוס במשך מאות שנים. התבלין עצמו, כמובן, הוא חומר פשוט וזול לייצור – במזרח הרחוק. מה שהפך אותו לזהב אכיל היה השינוע שלו אל בתי אירופה. סוחרים בילו חודשים ואפילו שנים במסעות מסוכנים על פני אסיה והמזרח התיכון, ומאוחר יותר – על פני הים, באוקיינוסים עוינים ומסביב לאפריקה – כל זה כדי להשביע את הרעב האירופי לפלפל. רכיב הפלפל במחירו של כל גרגר פלפל היה אפסי; רובו המוחלט של המחיר הוא למעשה עלותה של ההובלה.

ככל שאמצעי התחבורה השתכללו, גם התעבורה הבינלאומית הפכה ליקרה פחות, וייבוא ממקומות רחוקים בעולם הפך למעשי. בשנות החמישים של המאה העשרים כבר לא היה צריך לצאת למסע על גמל כדי להעביר את הפלפל, ועדיין הכלל הפשוט והמובן מאליו קבע שתוצרת מקומית היא זולה, ומה שמגיע מרחוק – יקר. ניתן אולי לייבא בגדים מהצד השני של העולם, אבל אלה צריכים להיות בגדים יוקרתיים לעשירים בלבד. איש לא שקל לייבא כלים חד פעמיים מסין.

אבל אז הגיעה הקופסה.

האיש שנחשב לבעל החזון שמאחורי הקונטיינר הוא מלקום מקלין (מלקום, עם ל' אחת בלבד. הוא נולד בשם מלקולם, אבל בגיל מאוחר הסיר רשמית ל' אחת משמו הפרטי). לממציאים ומגלים רבים יש סיפורים צבעוניים, לאו דווקא מדויקים היסטורית, על רגע ההתגלות שלהם – התפוח שנפל על ראשו של ניוטון, האמבטיה של ארכימדס. במקרה של מקלין, על פי הסיפור שנהג לספר על עצמו, הרעיון ששינה את העולם עלה במוחו בסביבות 1935, כשהוא ישב במשאית ליד נמל והשתעמם עד מוות.

ממציא הקונטיינר מלקולם מקלין בנמל ניוארק ב-1957. צילום: רוס אביה

ממציא הקונטיינר מלקולם מקלין בנמל ניוארק ב-1957. צילום: רוס אביה

בגיל 22 היה מקלין הבעלים של חברת הובלות שכללה צי של משאית אחת בדיוק; הוא היה גם הנהג היחיד בחברה. לכאורה, עבודתו של נהג משאית אמורה להתבצע בעיקר על הכביש הפתוח אל מול האופק. למעשה, מקלין גילה שהוא מבלה פחות זמן בדהירה על הדרך מאשר בהמתנה בנמלים. מקלין היה מביא מטעני כותנה מהמטעים בצפון קרוליינה אל הנמל של הובוקן, ניו ג'רזי, המשקיף על מנהטן. שם הסחורה הייתה נפרקת ממשאיתו על ידי סוורי הנמל, ומועמסת על אחת מאוניות המשא שהפליגו משם כדי למכור אותה ברחבי העולם. תהליך פריקת המשאית לקח זמן רב, ולמקלין המשועמם היה שפע של פנאי לבחון את עבודת הסוורים בנמל.

העמסה של מטענים על ספינות בקופסאות גדולות, כשלעצמה, לא היתה תגלית חדשה. בעבר נעשו כבר ניסיונות רבים להובלת מטענים במיכלים גדולים, אבל ברוב המקרים הקונטיינרים היו קטנים יחסית, חסרי מידות סטנדרטיות, ולכן לא הקלו בהרבה על ההעמסה

כל אוניית משא הוטענה במאות אלפי פריטים מסוגים שונים – קופסאות, ארגזים, חביות, שקים, חבילות וצרורות של מוצרים שונים. את כל אחד מהפריטים האלה היה צורך להעמיס בעזרת מנוף מהרציף אל הספינה, להעביר אל מקומו הנכון על או מתחת לסיפון, לרשום ולקטלג אותו, לקשור, להדק, ולהציב את הפריטים זה על גבי זה באופן שינצל את המקום בספינה באופן היעיל ביותר, ושלא ייפול עם הגל השני. הטענת אניות המסע ופריקתן הייתה מלאכה שדרשה מיומנות ושרירי גב חזקים, אבל יותר מכול היא דרשה זמן. המון זמן. הטענה של אוניית מטען אחת – ספינה קטנה מאוד ביחס לאניות המשא הענקיות של היום - לקחה בדרך כלל יותר משבוע. בסופו של דבר, האונייה יצאה לדרך – וכשהגיעה לנמל היעד, שבוע נוסף הועבר בפריקת כל המטענים. ומכיוון שהצרכנים בדרך כלל לא נמצאים ממש בפתח הנמל, את כל המשא היה צריך אז להטעין מחדש – על משאיות, או על קרונות רכבת או על כל אמצעי תחבורה אחר ‏שייקח אותם מהנמל והלאה.‏ מטענים וסחורות חצו אלפי קילומטרים, אבל רובו הגדול של זמן המסע הועבר בעצם במאתיים המטרים שבין הספינה לרציף.

את כל זה אפשר היה לפתור, מקלין חשב: זה היה יכול להיות כל כך הרבה יותר פשוט אם היו ‏מוותרים על כל הפריקה, הטעינה והפריקה מחדש הזאת. מה אם היה אפשר פשוט להסיע את המשאית אל תוך הספינה? הספינה היתה שטה, מלאה במשאיות – והן היו מגיחות החוצה בנמל היעד, מוכנות ומזומנות לנסיעה אל היעד הסופי. למקלין לא היה הרבה מה לעשות עם הרעיון שלו באותו זמן, כי הוא היה בסך הכל נהג משאית.

כמעט 20 שנה מאוחר יותר מקלין היה כבר הרבה יותר מנהג. חברת המשאית-הבודדת שלו הפכה לאימפריה שכללה 1770 משאיות. עסקי הספנות, לעומת זאת, השתנו מעט מאוד. עכשיו כשהאמצעים היו בידיו, מקלין החליט לנסות להגשים את הרעיון שלו. בשנת 1953 הוא רכש חברת ספנות, לאחר שמכר את ‏חברת ‏המשאיות שלו (מכיוון שהתקנות בארצות הברית אסרו על בעלות צולבת על חברות תובלה יבשתיות וימיות) וניסה ‏ליישם ‏את הפנטזיה שלו – ספינות שסוחבות משאיות. במהרה הבין שהרעיון שלו היה שגוי. ‏המשקל ‏והנפח של המשאיות הפכו את ההובלה למאוד לא יעילה. אפילו אם מעמיסים למשאית רק את הנגררים של המשאיות – הגלגלים ותא המטען, ללא החלק הקדמי – האפשרויות הן מוגבלות מאוד, ומשאיות אי אפשר להעמיס זו על גבי זו. מקלין החליט לנסות רעיון שונה: להשאיר את מרכב המשאית כולו על הקרקע, לפרק מהמשאית את תא המטען, ואותו בלבד – ללא הגלגלים – להעמיס על הספינה.

היתרונות עדיין היו זהים: פריט ענק אחד מועמס על הספינה במקום עשרות או מאות פריטים נפרדים, וכשהאנייה תגיע ליעדה יהיה אפשר להרכיב את המכולה על משאית אחרת ולשלוח אותה לדרכה. כתוצאה מכך, את ההעמסה והפריקה של הספינה – מה שבעבר ארך לפחות שבוע – אפשר להשלים בתוך שעות ספורות. החיסכון בזמן הוא עצום, וזמן, בעיקר בתעשיית התובלה, הוא כסף. שבוע של פריקה ושבוע ‏של טעינה הם שבועיים עיכוב במשלוח, שבועיים של תשלום על שהייה בנמל, ושבועיים של משכורות לעשרות פועלי ‏נמל. הקונטיינריזציה אפשרה להיפטר מכל זה באבחה אחת.

ההיסטוריה של הספנות המודרנית מציינת כנקודת התחלה את ה-26 באפריל 1956, אז הפליגה ה-SS Ideal X‏, אחת מספינותיו החדשות של מקלין, מניוארק ליוסטון, ועל סיפונה 58 מכולות פלדה. על פי חישוביו של מקלין, עלות העמסת המטען על ספינה בשיטה המקובלת עד אז היתה 5.83 דולר לכל טון של משא. עלות העמסת הקונטיינרים על ה-Ideal X‏? 16 סנט לטון.

מאבדים למעלה מ-10 אלפים קונטיינרים בלב ים מדי שנה. צילום: פול טאונסנד

אוניית תובלה מתהפכת בלב ים. צילום: פול טאונסנד

העמסה של מטענים על ספינות בקופסאות גדולות, כשלעצמה, לא היתה תגלית חדשה. בעבר נעשו כבר ניסיונות רבים להובלת מטענים במיכלים גדולים, אבל ברוב המקרים הקונטיינרים היו קטנים יחסית, חסרי מידות סטנדרטיות, ולכן לא הקלו בהרבה על ההעמסה ואף אחד מהם לא נמצא בשימוש נרחב. הרעיון שרשום על שמו של מקלין הוא השימוש בקונטיינר כאבן לגו: קופסה שניתן לחבר לקופסאות אחרות, לפרק, להעמיס על ספינות, לפרוק, לחבר לכלי רכב אחרים, וכך שוב ושוב – קופסה רב שימושית. ניתן להעמיס מכולה במפעל, ואז ‏לשלוח אותה למסע ארוך החוצה יבשות וימים, באניות, משאיות ורכבות, עד ליעדה הסופי, וכל זה ‏מבלי שתיפתח בדרך אפילו פעם אחת.

קביעת סטנדרטים בינלאומיים אחידים היא עבודה לא פשוטה אפילו בתנאים הטובים ביותר, והיא ‏כמעט בלתי אפשרית כשמדובר בקופסאות פלדה עצומות שאמורות לנוע על ‏גלגלים בגרמניה, על הים בין הודו לסין ועל משאית בקולומביה

אבל כדי ליישם את החזון הזה היה צורך במערך שלם ועצום, על פני יבשות וימים, של כלי רכב המותאמים לכך; לא רק ספינות, אלא גם משאיות ורכבות המותאמות כולן בדיוק לגודל האחיד של הקונטיינר. במילים אחרות: סטנדרטים אחידים. ‏בעשור הראשון לשימוש בהם, תעשיית התעבורה הגיעה להסכמה על כך שקונטיינרים הם רעיון טוב, אבל לא על מה בדיוק צריך להיות הגודל שלהם. חברות שונות הפעילו קווי תעבורה שעשו שימוש בקונטיינרים, אבל לכל אחת מהן היה סט משלה של מידות לקונטיינרים שלה – כך שניתן היה להשתמש במכולות של חברה אחת רק בספינות של אותה החברה.

לבנות כמה ספינות וכמה אלפי קופסאות – זה, מתברר, היה החלק הקל. החלק הקשה היה לגרום לעולם להסכים על המידות של הקופסאות האלה. קביעת סטנדרטים בינלאומיים אחידים היא עבודה לא פשוטה אפילו בתנאים הטובים ביותר, והיא ‏כמעט בלתי אפשרית כשמדובר בקופסאות פלדה עצומות שאמורות לנוע על ‏גלגלים בגרמניה, על הים בין הודו לסין ועל משאית בקולומביה. מדינות שלא מסכימות אפילו בשאלה האם צריך לנסוע בצד ימין או שמאל של הכביש, או האם נכון למדוד באינצ'ים או בסנטימטרים, היו צריכות להגיע להסכמה – וגם להחליט מיהו בעצם הגוף שלו הסמכות לומר לכולם איך לבנות את המכולות שלהם. לכל מדינה היו כבר כללים ומגבלות משלה, לפעמים שרירותיים, וחברות שהתמחו בהתאמה למגבלות האלה. כך, למשל, המכולות שהפליגו ב-Ideal X של מקליין היו באורך של 33 רגל, משום שזו היתה המגבלה החוקית על אורכו של נגרר של משאית במדינת פנסילבניה – וצריך לעבור שם בדרך לנמל ניו יורק. בכמה ממדינות אירופה הוגבל רוחב המטענים המוסעים על מסילות רכבת ל-7 רגל (2.1 מטרים) – כי מה לעשות, יש מנהרות וגשרים שצריך לעבור.

לאחר עשור של דיונים, עימותים, משא ומתן, ויכוחים ופשרות, בסופו של דבר זה קרה. ב-1968 פרסם ארגון התקינה הבינלאומי (ISO) את ISO 668, מסמך ההמלצות הרשמי בנוגע לגודלם ומבנם של קונטיינרים. ארכו של קונטיינר סטנדרטי מהגודל הנפוץ ביותר (‏FEU‏, "יחידת ארבעים רגל") הוא 12.2 מטר, רחבו 2.44 מטר וגבהו ‏‏2.59 ‏מטר. הוא ‏מכיל ‏‏77 מטר מרובע, ועשוי להכיל עד 20 טונות של סחורה.

פרסום הסטנדרטים היה מה שאפשר למהפכת הקונטיינריזציה להתחיל באמת. הספינות המובילות משא בתפזורת נעלמו במהירות, ואת מקומן תפסו ספינות העמוסות באותן קופסאות צבעוניות וגדולות, לפעמים במגדלים שמגיעים עד שבעה קונטיינרים זה על גבי זה. במהרה הפך הקונטיינר לאחד הסטנדרטים המקובלים בכל העולם; אפשר למצוא אותם, זהים זה לזה, מועמסים על ספינות בנמלי אינדונזיה וחוצים ברכבת את קנדה. העלות של המהפכה היתה עצומה. תעשיית הספנות כולה היתה צריכה להשתנות מהיסוד. הספינות הוותיקות יצאו לגמלאות, והוחלפו בספינות חדשות המותאמות להובלת קונטיינרים בלבד. במקביל הותקנו בנמלים העגורנים העצומים הנחוצים להעמסתן ולפריקתן של אותן קופסאות בגודל משאיות. אבל החיסכון הצפוי בעלויות היה עצום כל כך, שהשינויים נעשו במהירות מרשימה.

כמו בתחומים רבים אחרים, אחת ההשפעות של הקדמה היה הרס הרומנטיקה. התדמית הציורית של חיי המלח כיורד הים החסון, הנודד על גבי הגלים בספינה ציורית עמוסה במיני חביות וארגזים, מגיע לערים אקזוטיות ברחבי העולם, מבלה בהן שבוע ומותיר אחריו שובל של לבבות שבורים – נשקיני הלילה, כי מחר ספינתי מפליגה – כל זה נעלם מהעולם. ספינות המשא של היום מזכירות יותר בנייני משרדים צפים. הן ענקיות (הספינות הגדולות ביותר הן בגובה של בניין בעל 20 קומות, וכוללות מקום לעד 9000 קונטיינרים בגודל סטנדרטי), כוללות צוות קטן (כ-30 איש, ולפעמים פחות מ-20), והחניות בנמלים כל כך קצרות שברוב המקרים לצוות הספינה יש בקושי זמן לצאת לפאב הקרוב לכמה דרינקים, ולפעמים הם לא טורחים אפילו לרדת מהספינה. חיי הים המרתקים הוחלפו בחודשים על גבי חודשים של מונוטוניות.

קונטיירנים

קונטיינרים בנמל. צילום: קרטיס פרי

במקביל לספינות, השתנו גם הנמלים. עידן הקונטיינרים הוא עידן של ספינות ענק; נמלים ‏קטנים ורדודים פשוט נמחקו מהמפה, מכיוון שלא יכלו ‏להכיל את התשתיות ‏הנחוצות. נמל הובוקן – ‏זה ‏שההמתנה בו כל כך שיעממה את מלקום מקלין הצעיר – היה אחד ‏הקורבנות הראשונים. הנמל ‏הקטן והצפוף ‏ננטש כמעט לחלוטין ב-1970, שנתיים בלבד אחרי פרסום הסטנדרטים, ותנועת ‏הספינות בו עברה לנמל ניוארק הסמוך, שהיה מרוחק יותר ‏ממרכז ‏האוכלוסיה – אבל היה מרווח ‏מספיק כדי להתקין את העגורנים החדישים ואת מרחבי ‏האספלט ‏העצומים שבהם נחים ‏הקונטיינרים, בערמות, לאחר שנפרקו מהספינות.‏

העובדה שמרחק גאוגרפי הפך לחסר רלוונטיות יוצרת לפעמים מצבים כמעט אבסורדיים. לדוגמה, סין היא היום יצואנית הטקסטיל הגדולה ביותר בעולם. אלא שבמקביל, סין היא גם יבואנית הכותנה ‏מספר אחת בעולם

בעקבות הנמלים, השתנו הערים. 50 אלף עובדי הנמל של ניו יורק נאלצו למצוא לעצמם תעסוקה חליפית, כשניו יורק הפסיקה, למעשה, להיות עיר נמל. בינתיים, ערים קטנות יחסית ומבודדות – כמו סיאטל – הפכו פתאום למרכזי סחר חשובים. בנוסף, אם פעם כל עיר גדולה היתה צריכה מפעל רהיטים, מפעל לבגדים ומפעלים לכל ‏יתר הדברים שאנשים צריכים כדי לחיות, וכל זה במרחק נגיעה – ההוזלה הדרסטית של השינוע ‏העבירה את כל התעשיות האלה הרחק ממרכזי הערים, אל כל מקום שבו האדמה או העבודה זולים ‏יותר.‏

אבל ההשפעה הגדולה ביותר של הקונטיינריזציה הייתה כשאותה תופעה התרחשה בקנה מידה גלובלי.‏ עד המעבר לקונטיינרים אולי יכלו מדינות המזרח לייצר מוצרים זולים, אבל עלויות השילוח משם ‏למערב מחקו את היתרון הזה. לאחר שעלות שליחת המוצרים בדרך הים צנחה, המערב גילה במהירות ‏שקיים במזרח כוח עבודה זול, ומיהר לנצל אותו: הקונטיינר הוא מה שאיפשר למזרח הרחוק להפוך לסדנת היזע של העולם.‏

אז כמה, בעצם, זול המסע במרחבי הים בעידן הקונטיינר? זול במידה בלתי נתפסת כמעט. אין תעריף ‏אחיד ‏להעברת ‏מכולות: המחיר משתנה על פי עונות השנה, היצע וביקוש ומרכיבים נוספים – אבל כדוגמה, ‏העלות ‏של ‏שינוע ‏מכולה ‏אחת מהונג קונג לאירופה בדרך כלל תנוע סביב 2500 דולר. בערך כמו ‏מחירם ‏של ‏שלושה כרטיסי טיסה באותו המסלול. אותה מכולה עשויה להכיל כ-10,000 זוגות ‏נעליים, 5,000 ‏מחשבים ניידים או 15 טונות של בננות. חישוב קל יגלה שלא משנה מהי הסחורה, ‏עלות המשלוח ‏ליחידה (כ-25 סנט לזוג נעליים, חצי דולר למחשב, שני סנט לבננה) היא שולית לחלוטין. ‏המרחק בין היצרן לצרכן הפך לכמעט חסר משמעות. חברה שמעוניינת בייצור מוצר תפנה למי שיציע לה את המחיר הנמוך ביותר, בין אם המפעל נמצא במרחק של 50 מטר או 15 אלף קילומטר מפתח החנות. וברוב המקרים היא תגלה שהמחיר הנמוך ביותר נמצא בסין.

העובדה שמרחק גאוגרפי הפך לחסר רלוונטיות יוצרת לפעמים מצבים כמעט אבסורדיים. לדוגמה, סין היא היום יצואנית הטקסטיל הגדולה ביותר בעולם: בשנת 2013 היא ייצאה בגדים בשווי של 274 ‏מיליארד דולר, כ-30 מיליארד מתוכם – לארצות הברית. אלא שבמקביל, סין היא גם יבואנית הכותנה ‏מספר אחת בעולם. רק חלק קטן מהבגדים שהיא מייצאת מקורם בכותנה שגדלה בשדות סיניים; היתר ‏מיוצר מכותנה מיובאת. מיובאת מאיפה? בין השאר מארה"ב, יצרנית הכותנה מספר אחת בעולם. מכאן שפולי כותנה שנקצרו בשדה ‏במיסיסיפי עשויים לעלות על ספינה, לשוט לסין, ואז לחזור הביתה בדמות סווטשירט של "גאפ". האם לא היה זול ופשוט יותר להשאיר את הכותנה בבית? ה‏תשובה היא לא. ההפרשים בין עלות העבודה בארצות הברית לבין סין גדולים כל כך – ועלויות ‏ההובלה נמוכות כל כך – שמשתלם יותר להוציא את הכותנה לסיבוב מסביב לעולם, פשוטו כמשמעו, רק כדי לבקר במפעלים הסיניים בדרך.

התוצאה היא העולם הכלכלי שאנחנו חיים בו היום, שבו אנחנו קונים נעליים תוצרת תאילנד, חולצות מבנגלדש והכול כולל הכול תוצרת סין. המהפך הזה עשה נפלאות לכלכלת המדינות המתפתחות: דרום קוריאה, מדינה מבודדת חסרת משאבים טבעיים, זינקה והפכה לאימפריה כלכלית ממש במקביל לעליית הקונטיינרים. סין הגיעה בעקבותיה, והתועלת הכלכלית המוכחת שבקשר עם המערב גרמה למדינה הקומוניסטית להיפתח לקשרים חיצוניים הרבה יותר מבעבר, ואיכות חייהם של רבים ממיליארד תושביה זינקה. לטוב או לרע, הקונטיינר יצר את הכלכלה המודרנית, והכלכלה יוצרת את כל השאר. ‏הגלובליזציה לא היתה יכולה לקרות בלי הקונטיינר.

מאמר זה התפרסם באלכסון ב


תגובות פייסבוק

> הוספת תגובה

24 תגובות על הקופסה ששינתה את העולם

01
גידי ברסלר

שלום דורון
מאמר טוב אבל ראוי לציין שחברת הספנות הלאומית שלנו "צים" היא אחת מחברות הספנות החלוצות הראשונות בעולם כולו שקידמו את ספנות המכולות העולמי כשאחרים עדיין לא האמינו במהפיכה זו.

גידי
בנו של רב חובל דב ברסלר ז"ל

05
אסף המושבניק

דורון היקר,
בזכותה של הרשת החברתית זכיתי להגיע למאמר הנפלא והמרתק הזה, וכמובן שבעקבותיו באו מאמריך האחרים כאן באלכסון.

נהנתי מאוד, והלוואי ותמשיך לכתוב עוד הרבה, ובפרט בנושאי היסטוריה (כמאמר זה).

אסף.

06
אסף

כתבה מצויינת!
היה לי קשה בתחילה להאמין שטקסט על קונטיינרים תצליח לעשות לי משהו אבל בסופו של דבר קראתי את המאמר עד תום.
סחטיין!

11
יואל הופמן

מאמר נהדר.
מעניין שבכל התמונות המצורפות (חוץ מזו שבשחור לבן), נעשה עיבוד די אגרסיבי להגדלת רוויית הצבע. על פי הקרדיטים, כל תמונה צולמה על ידי צלם אחר -- האם זו בחירה אסטתית של הכותב או העורך? או שיש משהו עמוק יותר? מכולות מרגישות דהויות ודורשות קצת יותר צבע? (כמו שהמאמר הזה למשל נותן, מטאפורית)

15
דליה

פרט נוסף בקורות המכולה הוא השימוש המשני בהן למטרות אחרות, למשל ארכיטקטורה ואמנות. לפני כשנתיים הוצגה בגרמניה תערוכה שהוקדשה לשימושים האדריכליים במכולות - על ידי אדריכלים ומעצבים בכל העולם - והשימושים היו מגוונים: מדירות מגורים ומשרדים ועד פרוייקטים מורכבים יותר כשהמכולה, על מידותיה הספציפיות היא הבסיס ולפעמים פותחים בה חלונות או מחלקים באמצעות מחיצות לחדרים. חלק מהפרוייקטים בתערוכה היו רעיוניים אבל היו גם כאלה שכבר מיושמים במקומות שונים בעולם. ויש גם צד אמנותי למכולה: האמנית סיגלית לנדאו עשתה מיצב אמנותי בתוך מכולה שהוצג בבינאלה בוונציה ואחר כך בדוקומנטה בקאסל ב1997. כיום המכולה נמצאת במשכן לאמנות בעין חרוד. לפני כמה שנים יזם האמן והאוצר בלו סימיון פיינרו בינאלה ים-תיכונית בחיפה, לא רחוק מן הנמל וכל התערוכה היתה בתוך חללים של מכולות - כל אמן קיבל מכולה ויצר בתוכה את המיצב או התערוכה האישית. היה מוצלח מאד. לפני שנה יצר האמן אייל סגל עבודת וידאו "מכולת זמן" שצולמה בנמל אשדוד. המכולות בצבעים זוהרים (אמיתיים) היו חלק חשוב באסתטיקה של העבודה. העבודה הוצגה לראשונה במוזאון הנגב לאמנות בבאר שבע. כאן הקישור:
http://www.eyalsegal.com/#!time-container/c1pw7

21
שמעון אוזן

כקשור לתחום – לא משהו לטעמי. יש עוד הטוענים את זכות המצאת המכולה. כמעט לא מוזכרים הימאים שמפעילים את האניות שמובילות את המכולות (20 ימאים כולל טבח ורב חובל מפעילים אנייה שמובילה 20000 מכולות) ועוד דברים....
Container אומרים מכולה בעברית. ספינה זה בדרך כלל אניה קטנה – ספינת חיל הים, ספינה הבנויה מעץ...לכלי שמוביל מכולות זה אנייה לא ספינה. כך שלקרוא "ספינה ענקית" בעיני הימאים זה מגוחך....

24
חיה

ובנוסף-שימוש חשוב של המכולות בימינו :
משתמשים במסופי המכולות כתפאורה לסרטי פעולה,
כשהטובים והרעים יורים אלה באלה מאחורי מכולות וביניהן...