למי שייכות המדרכות?

האידיאל התעבורתי הקלאסי של העיר המודרנית הוא אידיאל של הפרדה: כבישים למכוניות, שבילים לאופניים, מסילות לחשמליות או מנהרות תת קרקעיות לרכבת תחתית, וכמובן מדרכות להולכי רגל. המדרכות נועדו להגן על האחרונים מפגיעתם של כלי תחבורה מהירים ומסוכנים, ויש להן גם יתרונות אחרים: הן מעודדות הליכה ולפיכך מפחיתות את השימוש בכלי רכב ותורמות לאיכות האוויר; מעודדות מסחר לאורך הרחוב; הפעילות הגופנית תורמת לבריאות ההולכים; וכולם יכולים להשתמש בהן - הן מעניקות עצמאות גם לאנשים שאינם יכולים לנהוג, כמו ילדים, קשישים או סתם נטולי רישיון או רכב.

למדרכה יש, אם כן, פוטנציאל דמוקרטי אמיתי; מצד שני, הן יכולות גם לשקף את היעדרו: באפריקה של ימי האפרטהייד, בארצות הברית של ימי ההפרדה הגזעית וגם בברזיל הקצו לעתים מדרכות נפרדות לשחורים וללבנים; מדרכות רחבות רומזות לתרבות אורבנית יציבה ושוויונית יחסית, ולעומת זאת בשכונות עשירות מאד חסרונן של מדרכות מסמן את חוסר הנגישות שלהן לתושבים מבחוץ, ובארצות שנפוצה בהן חטיפת עשירים גם את הפחד ללכת ברחוב; וכידוע ישנם יישובים חרדיים שמפרידים או מנסים להפריד בין גברים ונשים.

והנה שתי יוזמות שלוקחות את ההפרדה אד אבסורדום: בשנת 2010 חילקה קבוצת אמנים את השדרה החמישית בניו יורק בין מקומיים לתיירים, שהולכים לאט יותר ומפריעים לקצב ההליכה הניו יורקי הידוע במהירותו; ובשבוע שעבר נדרשו הולכי הרגל באחת מרחובותיה של העיר וושינגטון לבחור בין שני נתיבים: נתיב שסומן בכתובת "בלי טלפונים סלולריים", ואחר עם הכיתוב: "טלפונים סלולריים. ההליכה בנתיב על אחריותכם." בנתיב הסלולרי הייתה גם הפרדה בין שני כיווני ההליכה, לטובת השקועים במסכים. לפי הדיווחים הולכי הרחוב לא ממש צייתו להוראות החדשות (וכל העניין היה חלק מתכנית חדשה של הנשיונל ג'יאוגרפיק), ורוב משתמשי הסלולריים – מן הסתם – לא הבחינו בהן. בשתי הדוגמאות האלה הכוונה היא להסב את תשומת הלב לתופעה או לקבוצה מסוימת, אך הן גם מעלות את השאלה אם ההפרדה הופכת לערך בפני עצמו.

את הצורה הכאוטית – ולעתים קרובות גם הקטלנית – של האפשרות האחרת מכירים מבקרים בארצות עולם שלישי למיניהן, שעיניהם המערביות משתאות למראה בלגן איום של תנועה שמתנהל איכשהו מעצמו: מכוניות, אופניים, הולכי רגל, ולפעמים גם רכבות, פרות וכבשים חוצים זה את דרכו של זה. התבוננות ממושכת בתוהו ובוהו הזה מגלה שיש לו חוקים משלו, ושההתנהלות התקינה שלו תלויה בכך שכולם יודעים אותם, ושכולם גם מודעים לנוכחותם של שאר הגורמים ולדרך ההתנהלות שלהם: הולכי הרגל יודעים שהרכבת לא תעצור; נהגי המכוניות נוסעים במהירות קבועה. עם זאת, בטיחות היא לאו דווקא הערך הראשון במעלה; מספר תאונות הדרכים בהודו, שסידורי תנועה כאלה אופייניים לה, הוא מהגבוהים העולם: אדם מת שם בתאונת דרכים כל חמש דקות.

אולם שיתוף אינו דווקא כאוס, כפי שמוכיחים מתכנני ערים רבים שמעדיפים שימוש ברחובות משולבים ("הולנדים") וכיכרות על פני צמתים מרומזרים. חלוקת הנתיב בין הולכי הרגל והמכוניות מכריחה את הנהגים להאט; התקשורת שנוצרת בין נהגים בכיכרות הוכחה כיעילה יותר מצמתים שאפשר לחצות בחטף, בטעות או בכוונה. הפרדה עלולה לגרום לביטחון יתר, ואילו מודעות לקיומם של המשתתפים האחרים בדרך עשויה להשפיע בחיוב על ההולכים ועל הנוסעים בה.

המסקנות האלה יכולות להיות תקפות  גם לעימות המדובר בין הולכי הרגל ורוכבי האופניים בתל אביב. הולכי הרגל רואים ברוכבי האופניים פולשים, ואילו האחרונים מסרבים לנסוע בכביש המסוכן (אף על פי שנסיעה על מדרכות עשויה להיות מסוכנת לא פחות) עד שלא יוסדרו שבילי אופניים מספקים. השאלה היא של מי הדרך, ומי מפונה לטובת מי (ואולי המדרכה מלכתחילה לא נועדה להגן על הולכי הרגל, אלא לפנות אותם מהכביש לטובת כלי הרכב העדיפים?) וכך רוכבי האופניים מוצאים את עצמם לכודים: נהגי המכוניות אינם מעוניינים בנוכחותם על הכביש, כפי שהם מאותתים להם בהתנהגות דורסנית ומסכנת; וגם הולכי הרגל רוצים את המדרכה לעצמם.

האם צריך לפנות אותם מהמדרכה כדי להגן על ההולכים בה, או להרחיק אותם מהכביש כדי להגן עליהם? מה שמשותף לכל הצדדים, וכמובן שגם לרוכבי האופניים שטסים על המדרכה כאילו הייתה שביל אופניים מן המניין, היא ההתעקשות שהדרך שלהם בלבד. אם נוסעי האופניים היו נוסעים על המדרכה כאילו יש הולכי רגל, והולכי הרגל הולכים בה כאילו יש בה אופניים, לא מן הנמנע שהייתה נוצרת הרמוניה כלשהי. אבל כמו בתחומים אחרים בארצנו, כל אחד מתעקש שהדרך שלו בלבד. מצד שני, מסתבר שאפילו בקנדה אנשים סובלים מזעם מדרכות.